Clipping de 05/05/2016
 
O GLOBO
Aeroportos privatizados buscam ampliar fatia de estrangeiros
Anac aprova audiência pública para leilão de quatro aeroportos
Inauguração de aeroporto é antecipada para Dilma seguir agenda positiva
 
FOLHA DE SÃO PAULO
Governo pedirá ao menos R$ 4 bilhões por aeroportos em RS, SC, BA e CE
DIMMI AMORA
DE BRASÍLIA
O governo federal pretende pedir no mínimo R$ 4,1 bilhões pelos quatro aeroportos que deverá passar para as mãos da iniciativa privada este ano: Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Salvador (BA) e Fortaleza (CE).
Diferentemente do que ocorreu em concessões anteriores, a Infraero (estatal do setor) não entrará como sócia.
A Anac (agência reguladora do setor) estima que o leilão deverá ocorrer em setembro deste ano. 
O modelo de disputa foi mantido em relação às duas licitações anteriores: vence o leilão quem oferecer a maior outorga –valor pago ao governo pela concessão do aeroporto.
Como são quatro unidades licitadas de uma só vez, haverá regras para evitar a concentração. Uma mesma empresa não poderá dar oferta pelos dois aeroportos da mesma região. Mas poderá oferecer proposta por uma unidade em cada área do país.
REQUISITO MENOR
A agência aceitou pedido do TCU (Tribunal de Contas da União) de reduzir o requisito para a participação do operador aeroportuário.
A pretensão da agência era que a empresa já tivesse operado um aeroporto de ao menos 10 milhões de passageiros/ano. Agora, o número para Salvador e Porto Alegre passou a 9 milhões de passageiros/ano. Foi para 7 milhões em Fortaleza e 4 milhões em Florianópolis.
No primeiro leilão realizado, em 2012, a agência exigiu um mínimo de 5 milhões de passageiros/ano. Houve grande disputa, com 12 participantes, e propostas até 400% superiores à mínima.
VALORES
Segundo anúncio da agência, o valor mínimo para a oferta no aeroporto de Salvador será de R$ 1,5 bilhão por uma concessão de 30 anos. A empresa terá que fazer investimentos estimados em R$ 2,2 bilhões na melhoria da unidade, a maior do Nordeste.
Nessa unidade, há impedimento para a realização de uma obra obrigatória: uma nova pista. Para construí-la, será necessário mudar leis do município e do Estado para alterar um parque florestal.
Para Fortaleza, a concessão de 30 anos foi estimada em no mínimo R$ 1,6 bilhão, mas o investimento é estimado em R$ 1,3 bilhão. Essa unidade teve obras de ampliação previstas para a Copa abandonadas.
Em Florianópolis, a outorga será de R$ 339 milhões e o investimento previsto em 30 anos é de R$ 887 milhões. O aeroporto da capital gaúcha terá o menor tempo de concessão, 25 anos. Lá, os investimentos estimados são de R$ 1,6 bilhão, com outorga mínima de R$ 729 milhões.
RAIO-X DOS AEROPORTOS
FLORIANÓPOLIS
R$ 887 milhões é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 3,6 mi
>> Prazo de concessão: 30 anos
FORTALEZA
R$ 1,30 bilhão é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 6,3 mi
>> Prazo de concessão: 30 anos
PORTO ALEGRE
R$ 1,62 bilhão é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 8,3 mi
>> Prazo de concessão: 25 anos
SALVADOR
R$ 2,27 bilhões é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 9 mi
>> Prazo de concessão: 30 anos
 
Infraero não agrega nada a novas concessões, diz presidente da CCR
JOANA CUNHA
DE SÃO PAULO
A redução da participação da Infraero nos aeroportos é bem-vinda, segundo o presidente do Grupo CCR, Renato Alves Vale. Na avaliação do executivo, ela não tem expertise nem capital que justifiquem o modelo usados nos aeroportos privatizados.
Segundo Vale, o principal impacto da Lava Jato foi uma restrição brutal de crédito nas contratadas.
Folha - Michel Temer quer fazer das concessões o cartão de visitas ao setor privado. O que precisa?
Renato Alves Vale - Hoje, no Brasil, há consenso de que o poder público não tem mais condições de fazer investimentos necessários em infraestrutura. Mesmo no PT, que lá atrás era muito contrário ao que eles chamavam de privatização, há consenso de que iniciativa privada é uma alternativa. Mas tem que ter marco regulatório, regulador preparado e condições.
Por exemplo: em qualquer lugar do mundo, o investidor privado entra com 20% de capital próprio e vai buscar financiamento de longo prazo para o restante.
Se ele der garantia corporativa para esse financiamento, o aval que tem que dar é tão grande que ele não se habilita a outro negócio. Precisa haver project finance -um financiamento cujas garantias são as receitas do próprio projeto que está sendo financiado.
Vai ter ambiente?
Acho que o fato de ter uma mudança -não estou dizendo que para melhor ou pior- cria uma expectativa de "agora vai". As concessões puras, em que você entra, ganha, faz o investimento, presta o serviço e recebe através das tarifas e pedágios nas estradas a sua receita como contraponto àquele investimento, as grandes rodovias no Brasil, já foram concedidas. Tem mais 10 ou 30 que ainda funcionam assim, mas, daí para a frente, terá de ter participação do poder 
público aportando o recurso.
Um exemplo: a rodovia do Frango. Num estudo básico, o pedágio é de até R$ 18. Se cobrar isso no interior de Santa Catarina, o motorista não tem dinheiro. Esse pedágio teria que ser subsidiado, com tarifa de R$ 10 -e os outros R$ 8 o governo vai ter que completar. A PPP é basicamente isso. E precisa de financiamento de longo prazo.
Mudanças na lei de licitação são necessárias?
Uma volta ao passado seria razoável. Em algum momento inventou-se a inversão de fases, como forma de agilizar os procedimentos nas licitações. Você primeiro apresenta o preço e depois vai saber se existem as competências técnicas e financeiras. A inversão de fase, que foi tida como algo que ia agilizar, na prática se revelou uma bobagem. Estão sinalizando, eu li, de voltar atrás.
Dizem que se reduziria a participação da Infraero nos aeroportos.
No nosso projeto, que é o de Belo Horizonte, a Infraero é bom parceiro. As regras que estavam previstas nos contratos estão sendo seguidas. Mas faz sentido ter a Infraero como sócio nos novos investimentos? Nenhum. Não agrega nada. Ela tem um expert fantástico nesse assunto? Não. Tem times bons, mas não um expertise que faça sentido. Recursos abundantes para investir? Não. Pode dar garantia no financiamentos? Não. Então, por quê?
Foi um dogma do governo ter a Infraero com peso. Qual era a estratégia de longo prazo? Não sei. Se disser que a Infraero vai ter uma ação, uma golden share, é mais simples.
E a participação de estrangeiros?
Dentre os aeroportos que vamos privatizar no Brasil, talvez o maior seja o de Salvador, com uns 10 milhões de passageiros. Nós operamos o de BH, com 12 milhões. Lá são CCR, Infraero e Zurich, com um pedaço pequeno porque era exigência do edital ter um sócio com experiência de operação de aeroportos.
Nós já temos a experiência. Operamos aeroporto no Equador, Costa Rica, Curaçau. No edital, agora, puseram que, para ganhar o aeroporto de Florianópolis, tem que estar operando há cinco anos um aeroporto de 10 milhões. Para quê? Você é obrigado a trazer um sócio externo, pagar um caminhão de dinheiro a ele, para nada. Os players que estão aqui já têm experiência.
Como a Lava Jato impacta?
Se serviu para alguma coisa, foi dar um viés de preocupação, compliance [adequação às regras nas empresas. A Lava Jato trouxe uma restrição de crédito brutal. Tem muitas construtoras em recuperação judicial. Neste ano, vamos investir R$ 6 bilhões nos nossos projetos de infraestrutura. Para contratar as empresas, estamos tendo muita dificuldade. Porque não tem empresa com gás. A gente quase que tem que contratar o construtor e falar: "Você coloca 
seus equipamentos e pessoal, mas eu te dou o dinheiro para você comprar isso e aquilo". Ele não tem crédito.
Na composição acionária da CCR, tem Andrade e Camargo. Como tem sido lidar com isso?
Nos primeiros momentos, fizemos um road show [apresentações em vários países] com financiadores e investidores, mostrando que essas empresas participam do bloco de controle da CCR, mas a CCR não faz parte do grupo econômico de nenhuma delas. Nós não temos nenhum financiamento que tenha aval de nenhum dos sócios. Não temos nenhum contrato que tenha garantia de alguma forma. Depois dessa explicação para todo o mundo, não teve
influência nenhuma.
 
Com queda de passageiros, aeroportos privatizados pedem para não pagar aluguel
DIMMI AMORA
DE BRASÍLIA
As concessionárias de seis aeroportos privatizados no país ao longo desta década pediram ao governo para não pagar a outorga, espécie de aluguel pelo uso das unidades, neste ano.
A informação foi antecipada pelo Painel da Folha. A estimativa inicial é que elas deixem de pagar cerca de R$ 2,3 bilhões neste ano, caso o pedido seja aceito pela Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), responsável pelo setor. A agência não tem prazo para avaliar o pedido.
O pedido foi feito através da associação do setor, a Aneaa, e as companhias alegam que as condições são "imprevisíveis". A Folha apurou junto a concessionárias que elas pedem compensação por problemas encontrados ao assumir os aeroportos como forma de não pagar a outorga do ano. A pressão pela queda no número de passageiros do ano está abalando o caixa dessas companhias, que vinham fazendo os pagamentos anuais normalmente até o ano passado.
Dados oficiais apontam que a queda do número de passageiros domésticos e internacionais no país em março foi na casa dos 8%, atingindo níveis que são anteriores ao início da concessão.
Os seis aeroportos são os de São Gonçalo do Amarante (RN), privatizado em 2011; Guarulhos, Viracopos (SP) e Brasília (DF), privatizados em 2012; e Galeão (RJ) e Confins (MG), privatizados em 2014. No leilão, as companhias se comprometeram a pagar um valor fixo de outorga mais um percentual do faturamento que poderia chegar a 10%.
As empresas que perderam os leilões e alguns analistas de mercado na época consideraram os valores ofertados da maior parte dos vencedores exageradamente elevados, principalmente Guarulhos, Brasília e Galeão.
Os vencedores afirmavam que era possível pagar a outorga e ainda fazer os investimentos previstos no tempo curto previsto. No caso das unidades concedidas em 2012, construções complexas tinham que estar prontas para a Copa de 2014.
Mas, logo que assumiram, os concessionários já vinham apontando problemas na concessão. Conforme a Folha mostrou, o concessionário de Guarulhos já havia entrado com pedido de revisão do seu contrato por falhas encontradas ao entrar na unidade. O valor da revisão foi estimado em cerca de R$ 500 milhões.
O concessionário de Viracopos só terminou a obra prevista para 2014 neste ano.
No discurso do governo, os altos valores de outorga eram considerados como referências para o sucesso desses leilões. Por causa disso, houve estímulo para fazer outras concessões. O próximo deverá ocorrer até setembro com a privatização de mais quatro unidades.
O dinheiro das outorgas pagas pelas concessões de aeroportos vai para o FNAC (Fundo Nacional da Aviação Civil). A intenção do governo era usar os recursos do Fnac para fazer obras em pequenos e médios aeroportos regionais no país, num programa de investimento estimado em R$ 8 bilhões em 270 unidades. O programa, anunciado em 2012, ainda não decolou. Apenas obras de pequeno porte e compras de equipamentos saíram do papel.
Na prática, a maior parte do dinheiro do FNAC serviu para investir nos grandes aeroportos concedidos. Pela Infraero, estatal de Aeroportos, ser sócia de cinco das seis concessões, essa empresa teve que colocar dinheiro para fazer os investimentos previstos. Como a estatal não tinha dinheiro próprio, precisou de uma injeção de recursos do Tesouro Nacional para bancar sua parte nos investimentos. O dinheiro veio do FNAC.
 
O ESTADO DE SÃO PAULO
Governo espera arrecadar ao menos R$ 4,1 bi com leilão de aeroportos
 
CORREIO BRAZILIENSE
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O ESTADO DE MINAS
Anac autoriza publicação de editais de concessões de aeroportos
Diretor da Anac critica 'mudança abrupta' em rito para liberar concessões
Anac avalia pedido de prorrogação de pagamento de concessionárias de aeroportos
 
G1
Aeroporto de Fortaleza já pode iniciar processo de concessão, diz Anac
 
CBN
Anac espera arrecadas R$ 4,1 bi com leilões de aeroportos
 
JORNAL EXTRA
Aeroportos privatizados buscam ampliar fatia de estrangeiros
 
PANROTAS
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VALOR
Aeroportos querem adiar pagamento de outorgas
Por Daniel Rittner e Andrea Jubé | De Brasília
A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou ontem as minutas de edital para mais quatro concessões de aeroportos, mas o setor enfrenta um momento dramático. Em carta de 26 páginas enviada ao governo e à diretoria da agência, no fim de abril, os grupos que operam seis terminais repassados à iniciativa privada desde 2011 pedem uma suspensão temporária dos pagamentos de outorga. As concessionárias alegam que houve severa deterioração das condições macroeconômicas e apontam dificuldades de caixa para honrar seus lances vitoriosos nos leilões.
A outorga dos seis aeroportos já privatizados é paga em parcelas anuais ao longo de todo o contrato de concessão. Os recursos são direcionados ao Fundo Nacional de Aviação Civil (FNAC), mas têm sido fortemente contingenciados pelo Tesouro Nacional e ajudam a diminuir o déficit primário. Só neste ano prevê-se o recebimento de quase R$ 5 bilhões.
"Não há nenhum fator ou indicador econômico ou de mercado que não tenha se deteriorado significativamente desde quando se conformaram as condições de execução das concessões", diz o presidente da Associação Nacional das Empresas Administradoras de Aeroportos (Aneaa), Jorge de Moraes Jardim, na carta em que pede a suspensão dos repasses e a reprogramação dos prazos de pagamento. "Não é apenas o risco cambial, tampouco o risco de financiamento, 
tanto menos a questão inflacionária. É, sim, a comunhão de todos esses fatores."
Têm operação privada os aeroportos de Guarulhos (SP), Viracopos (SP), Brasília (DF), Galeão (RJ), Confins (MG) e São Gonçalo do Amarante (RN). À exceção do último, que foi leiloado como uma experiência-piloto do modelo de concessões, todos contam com 49% de participação acionária da estatal Infraero.
Além de citar a piora dos indicadores econômicos, as concessionárias enfrentam outros problemas. As operadoras do Galeão e de Confins - terminais privatizados no fim de 2013 - até hoje não obtiveram os empréstimos de longo prazo do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) prometidos para financiar seus investimentos. A GRU Airport, que administra o aeroporto de Guarulhos, apresentou há quase dois anos um pedido de reequilíbrio econômico-financeiro do contrato à Anac. Alegava que a Infraero lhe entregou instalações em condições mais precárias do que as mencionadas no edital de concessão. Não houve resposta.
O ofício das operadoras surge justamente no momento em que o governo tenta viabilizar novas concessões no setor. A uma semana do provável afastamento da presidente Dilma Rousseff pelo Senado, o ministro da Aviação Civil, Carlos Gabas, anunciou a abertura de audiência pública para discutir as minutas de edital e contrato de mais quatro terminais: Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis. O aviso de audiência será publicado na edição de hoje ou amanhã do "Diário Oficial da União". As contribuições serão recebidas pela Anac em um prazo de 45 dias.
O investimento total nos quatro aeroportos chega a R$ 6 bilhões. A Infraero ficará de fora das próximas concessões. Desta vez, ao contrário das rodadas anteriores, os consórcios vencedores precisarão desembolsar 25% das outorgas à vista. Ganha o certame quem oferecer o maior lance em cada terminal. O valor mínimo de outorga foi fixado em R$ 1,563 bilhão para Fortaleza, R$ 1,490 bilhão para Salvador, R$ 729 milhões para Porto Alegre e R$ 329 para Florianópolis. Todos os aeroportos têm prazo de concessão por 30 anos, à exceção do Salgado Filho, na capital gaúcha, onde a exploração ocorrerá por 25 anos.
"Esse trabalho vem sendo feito independentemente da mudança de governo, não trabalhamos com perspectiva de mudança ou alteração de governo, essa [concessão dos aeroportos] é uma expectativa do país, dos governadores", disse Gabas, repudiando questionamentos se estaria apressando a medida por causa do possível afastamento de Dilma.
Não está nos planos da equipe do vice-presidente Michel Temer mudar significativamente as condições. "Isso não está sendo feito pensando se muda ou não muda o governo, é tarefa do ministério e uma necessidade da população, a presidente não pediu pressa, pediu que fizéssemos o que estava pronto em cada ministério", completou o ministro Gabas. "Não há problema de transição de governo, porque a responsabilidade é da Anac, uma agência reguladora. Se o Tribunal de Contas da União liberou o processo no dia 23 de abril, por que iríamos segurar?", finalizou.
Grupos como a alemã Avialliance, a argentina Corporación América, a americana ADC&Has e a francesa ADP têm demonstrado interesse nas próximas concessões. Reclamam, no entanto, da dificuldade em formar parcerias com construtoras no país em função da Operação Lava-Jato.
 
Congresso e aéreas resistem a 100% de capital estrangeiro
Por Daniel Rittner e João José Oliveira | De Brasília e São Paulo
A liberalização completa do capital estrangeiro nas empresas aéreas, defendida pelo grupo mais próximo do vice-presidente Michel Temer, enfrenta resistências no Congresso Nacional e na própria associação do setor.
A MP 714, medida provisória assinada pela presidente Dilma Rousseff em março, aumenta de 20% para 49% o limite de participação acionária dos investidores internacionais nas companhias brasileiras. Há uma previsão de elevar esse teto para 100%, mas apenas quando houver acordos de reciprocidade com outros países. Ao menos dois auxiliares de Temer - os ex-ministros Moreira Franco e Eliseu Padilha - têm uma visão bem mais liberal do assunto. Ambos comandaram a Secretaria de Aviação Civil (SAC).
O deputado Zé Geraldo (PT-PA), relator da medida provisória, têm uma postura bastante cautelosa com a abertura irrestrita no setor. A comissão mista responsável pela análise da MP 714 elaborou ontem um plano de trabalho que inclui audiências públicas nas próximas semanas. Geraldo ainda não tem uma opinião fechada, mas considera que há riscos em admitir 100% de capital estrangeiro. "Os outros países subsidiam com maior intensidade suas empresas. 
Nós não temos condições de dar os mesmos subsídios. Corremos o risco de perder mercado", afirma o relator.
A abertura total também gera dúvidas na bancada tucana. O deputado Otávio Leite (PSDB-RJ), membro da comissão, apoia uma flexibilização do limite de capital estrangeiro para 49%. Ele vê o passo seguinte, no entanto, com ressalvas. "A aviação está cada vez menos convidativa a investimentos e enfrenta certas vulnerabilidades tópicas. Apontar para 49% é um bom passo. Abrir os céus como um todo exige reflexão."
A Associação Brasileira das Empresas Aéreas (Abear) vai na mesma linha. Composta pelas quatro grandes companhias - TAM, Gol, Azul e Avianca -, a entidade é favorável à elevação do limite de capital estrangeiro do atual patamar de 20%, previsto pelo Código Brasileiro de Aeronáutica em vigor, para até 49%, mas faz ressalvas sobre um controle majoritário dos grupos internacionais.
Para a Abear, essa discussão faz parte de um "debate mais amplo", que envolva o alinhamento dos custos no Brasil aos parâmetros mundiais. "Para trazer ganhos efetivos, a facilitação do acesso aos capitais globais precisa ser acompanhada da eliminação das distorções competitivas existentes no país, o que inclui aspectos de custos e de produtividade", comenta a associação, em nota.
A MP 714, que precisa ser votada até meados de junho para não perder validade, recebeu 44 emendas. Uma das propostas do deputado Otávio Leite visa impedir que recursos não aplicados do Fundo Nacional de Aviação Civil (Fnac) ao fim de cada exercício sejam usados pelo Tesouro para melhorar o resultado fiscal.
O fundo é composto pelo pagamento anual de outorga dos aeroportos concedidos à iniciativa privada. Levantamento feito pelo parlamentar indica que R$ 4,4 bilhões do Fnac foram contingenciados em 2014 e 2015. Ele também tenta garantir, por emenda, o uso obrigatório de uma parte do dinheiro no processo de formação de pilotos.
 
Anac aprova minutas de edital de quatro concessões de aeroportos
Por Daniel Rittner e Andrea Jubé | Valor
BRASÍLIA  -  (Atualizada às 20h15) A Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) aprovou no começo da noite desta quarta-feira o início de audiência pública para discutir as concessões de mais quatro aeroportos à iniciativa privada: Fortaleza, Salvador, Porto Alegre e Florianópolis.
O aviso de audiência será publicado na edição de sexta-feira do “Diário Oficial da União” e as contribuições às minutas de edital e de contrato deverão ser feitas em um prazo de 45 dias. Vencerá o leilão quem oferecer o maior lance.
O ministro da Aviação Civil, Carlos Gabas, informou que até o fim da semana o governo divulga estudo de previsibilidade de concessão do aeroporto de Cuiabá, e na semana que vem deve sair o decreto de regulamentação da relação da Infraero com os aeroportos.
Gabas detalhou os números relativos a cada concessão. No caso de Fortaleza, a previsão é um contrato de 30 anos, com investimento de R$ 1,3 bilhão e outorga mínima de R$ 1,56 bilhão. Para Salvador, o contrato também é de 30 anos, sendo R$ 2,22 bilhões em investimentos e R$ 1,49 bilhão de outorga mínima.
Para o aeroporto de Florianópolis, o prazo de concessão é de 30 anos, sendo R$ 887 milhões em investimentos e outorga mínima de R$ 329 milhões. E para o aeroporto de Porto Alegre, o prazo de concessão é de 25 anos, sendo R$ 1,62 bilhão em investimentos e R$ 729 milhões de outorga mínima.
Gabas – que sucedeu ao pemedebista Mauro Lopes na pasta – ressalvou que apressar o trâmite desse edital era uma das incumbências que a presidente Dilma Rousseff lhe deu à frente da pasta. Ele disse que o objetivo é a modernização e melhora da infraestrutura aeroportuária em todo o país.
“Esse trabalho vem sendo feito independentemente da mudança de governo. Não trabalhamos com perspectiva de mudança ou alteração de governo. Essa [concessão dos aeroportos] é uma expectativa do país, dos governadores”, disse o ministro, repudiando questionamentos se ele estaria apressando a medida por causa do possível afastamento de Dilma na semana que vem. Na segunda-feira (9), Gabas inaugura o Terminal 2 do aeroporto de Goiânia ao lado
da presidente.
“Isso não está sendo feito pensando se muda ou não muda o governo. É tarefa do ministério e uma necessidade da população. A presidente não pediu pressa, pediu que encaminhássemos o que estava pronto em cada ministério”, afirmou. “Não há problema de transição de governo, porque a responsabilidade é da Anac, uma agência reguladora. Se o Tribunal de Contas da União liberou o processo no dia 23 de abril, por que iríamos segurar?”
 
Câmbio e tarifas afetam ações da Air France-KLM
Por Michael Stothard | Financial Times, de Paris
As ações da Air France-KLM caíram 4,7% ontem, cotadas a € 7,34, depois de a empresa aérea, já às voltas com prejuízos, ter alertado para possíveis complicações neste ano com impactos cambiais negativos e pressões para reduzir o preço das passagens.
O grupo franco-holandês anunciou prejuízo operacional de € 99 milhões no primeiro trimestre do ano, resultado melhor que o esperado pelo mercado e que mostra avanço considerável em relação à perda de € 266 milhões registrada no mesmo período de 2015.
A queda da cotação, apesar da melhora do resultado, é porque o grupo se somou à lista de empresas aéreas europeias alertando para o excesso de capacidade de voo e o mercado de viagens "altamente incerto", após os atentados terroristas em Bruxelas, em março.
"Vemos um mercado sob pressão, que gradualmente ficou sob mais pressão, e estamos sendo muito cautelosos, particularmente no que se refere ao segundo trimestre", disse o executivo-chefe do grupo, Pierre-François Riolacci.
As ações do grupo alemão de empresas aéreas Lufthansa tiveram desvalorização de 6% na terça-feira, depois de divulgar que iria encolher seus planos de expansão da capacidade de voo por "pressões significativas sobre os preços". A Lufthansa anunciou prejuízo líquido de € 8 milhões no primeiro trimestre.
O International Airlines Group, controlador da British Airways, havia anunciado na sexta que "moderou" seus planos de aumento da capacidade para 2016, em razão da queda na demanda, depois dos ataques em Bruxelas.
A Air France-KLM apresentou prejuízo líquido de € 155 milhões nos três primeiros meses de 2016, em comparação à perda de € 559 milhões no mesmo trimestre do ano anterior. A melhora no resultado deveu-se à queda em seus custos com combustível, decorrente do declínio dos preços do petróleo. A receita subiu 0,4%, para € 5,6 bilhões.
A empresa aérea "prevê que as economias estimadas nos gastos com combustível vão ser contrabalançadas significativamente nos próximos meses por impactos cambiais negativos e pelas pressões sobre a unidade de receita".
Apesar dos ventos contrários, a Air France-KLM manteve suas metas de gerar € 600 milhões em fluxo de caixa operacional neste ano e de reduzir o custo por unidade em cerca de 1%.
O analista Andrew Light, do Citigroup, disse que os resultados do grupo foram "melhores do que os esperados" para o primeiro trimestre, mas alertou para o "excesso de capacidade e a volatilidade no preço dos combustíveis" no resto do ano.
Nesta semana, Jean-Marc Janaillac foi nomeado como novo executivo-chefe, sucedendo Alexandre de Juniac, que se tornará chefe da Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês), principal órgão setorial das empresas aéreas.
 
Gol abre negociação ampla com credores no exterior e no Brasil
Por João José Oliveira | De São Paulo
A Gol subiu 28,46% ontem na Bovespa, cotada a R$ 3,25, na maior valorização em um único pregão desde 3 de março, e o maior volume financeiro em dois anos, de R$ R$ 57,8 milhões, numa reação dos investidores aos planos apresentados pela companhia aérea para reestruturar várias de suas dívidas - com credores locais e estrangeiros - incluindo bônus em dólares, debêntures em reais e dívidas com bancos e fornecedores, como a fabricante de aviões Boeing.
Mas nem todas as reações foram positivas. No início da noite, após o fechamento da bolsa, a agência de classificação de risco Standard & Poor's (S&P) rebaixou a nota de crédito da companhia.
Com os planos apresentados entre terça-feira à noite e ontem, a Gol pode potencialmente reduzir em até de R$ 2,6 bilhões os compromissos - R$ 1,8 bilhão em bônus, R$ 225 milhões em debêntures e R$ 555,5 milhões com a Boeing. A empresa tem uma dívida bruta ajustada de R$ 17 bilhões, inflada pela desvalorização de 42% do real ante o dólar em 2015.
A fatia do endividamento da companhia que tem um universo mais pulverizado de credores é formada pelo bônus em dólares, sem garantias. Eles somam cerca de US$ 800 milhões e são detidos por pessoas físicas, fundos e bancos.
Para esse grupo, a Gol propôs tirar de circulação os títulos em circulação, que vencem em 2017, 2020, 2022, 2023 além das notas perpétuas, dando em troca outros papéis, com vencimentos em 2018, 2022 e 2028, além de algum dinheiro. Quem aceitar a permuta, terá que engolir uma perda no valor investido de 30% e 70% do capital aplicado. Os bônus com vencimento em 2022, os mais líquidos da Gol negociados no exterior, subiram ontem 12,4%.
"Essa é a oferta que cabe no fluxo de caixa, olhando nosso balanço, olhando o plano de desalavancagem da companhia para os próximos anos", disse o vice-presidente financeiro da Gol, Edmar Lopes, que espera uma adesão superior a 95% dos detentores desses títulos. Ele lembrou que muitos desses papéis já estão sendo negociados com descontos no valor de face próximos a 80%.
Nas contas dos analistas do banco BTG Pactual, na condição hipotética de 100% dos investidores em bônus aderirem ao plano, a Gol diminuiria em R$ 1,8 bilhão esse endividamento - ou US$ 508 milhões pelo câmbio de ontem.
A oferta, no entanto, foi entendida como um calote pela S&P. "Quanto aos termos de troca propostos, a companhia vai pagar significativamente menos do que o valor de face originalmente prometido pelos títulos, portanto consideraremos a troca das notas equivalente a um calote", informou a S&P em comunicado no início da noite. A agência rebaixou a nota da companhia em escala global de "CCC-" para "CC", e de "brCCC-" para "brCC" na escala nacional. Os ratings também foram colocados em observação para possível novo rebaixamento.
Carlos Gribel, chefe de renda fixa da Andbanc Brokerage, em Miami, conta que clientes da corretora que têm os papéis da empresa ficaram em "estado de choque" com a proposta, considerada "agressiva" devido ao desconto alto.
Na avaliação dele, a Gol deve ter dificuldade de obter a adesão de 95% dos investidores. Segundo ele, apenas os detentores dos papéis com vencimento em 2017 têm incentivos para aceitar as condições. Não só a proposta de "haircut" para essa emissão é menor, de 30%, como o alongamento é de só um ano, para 2018, e com remuneração maior que a da emissão original - 8,50% ante 7,50%.
Para a firma independente de análise e pesquisa CreditSights, com sede em Nova York, o plano para os bônus é "uma oferta muito agressiva". O analista Roger King afirmou que o plano da Gol só funciona, com os deságios propostos, se os investidores tiverem algum tipo de participação acionária acrescentada à mesa. "Até que haja um abrangente plano de reestruturação, há pouca razão para aceitar ou negociar", observou.
A negociação com os investidores de bônus é o processo mais complexo para a Gol, mas não é o único. A aérea também está chamando para conversar o Bradesco e o Banco do Brasil, para renegociar R$ 1,05 bilhão em debêntures.
A Gol propôs aos bancos prorrogar 90% do valor de principal vincendos em 2016 e 2017 para 2018, 2019 e 2020 - mais a renúncia (o chamado "waiver") para o cumprimento de determinadas obrigações. A aérea também quer contratar um novo crédito, no valor de R$ 380 milhões e pagar essa nova dívida ao Bradesco e ao BB em dois anos. A Gol tem a expectativa de reduzir, até 2018, o pagamento do principal da dívida das debêntures no valor de R$ 225 milhões.
A Gol procurou ainda apoio da Delta Air Lines - americana que detém de seu 9,48% do capital. A Delta já concordou em reduzir parte da garantia a ser mantida pela Gol na operação do empréstimo, no valor de US$ 300 milhões.
"A Delta concordou em fazer esta redução de forma permanente", afirmou a Gol. A companhia afirma estar tomando outras medidas para fortalecer sua liquidez e estrutura de capital. Entre elas, informa que em 31 de dezembro de 2015 havia um valor de R$ 555,5 milhões que deveria ser pago à Boeing em 2016. A fabricante de aeronaves aceitou adiar a entrega de novos aviões à Gol.
A aérea lembrou também que vai receber da Smiles, gestora de seu programa fidelidade, um pagamento antecipado de passagens aéreas no valor de R$ 1 bilhão, além de estar reduzindo custos operacionais por meio de um corte de 5% a 8% na oferta este ano ante 2015, renegociação com fornecedores e revisão dos contratos de leasing. (Colaboraram Thais Carranca e Alessandra Belloto)
 
 
 
O GLOBO
Aeroportos privatizados buscam ampliar fatia de estrangeiros
Anac aprova audiência pública para leilão de quatro aeroportos
Inauguração de aeroporto é antecipada para Dilma seguir agenda positiva
 
FOLHA DE SÃO PAULO
Governo pedirá ao menos R$ 4 bilhões por aeroportos em RS, SC, BA e CE
DIMMI AMORA
DE BRASÍLIA
O governo federal pretende pedir no mínimo R$ 4,1 bilhões pelos quatro aeroportos que deverá passar para as mãos da iniciativa privada este ano: Porto Alegre (RS), Florianópolis (SC), Salvador (BA) e Fortaleza (CE).
Diferentemente do que ocorreu em concessões anteriores, a Infraero (estatal do setor) não entrará como sócia.
A Anac (agência reguladora do setor) estima que o leilão deverá ocorrer em setembro deste ano. 
O modelo de disputa foi mantido em relação às duas licitações anteriores: vence o leilão quem oferecer a maior outorga –valor pago ao governo pela concessão do aeroporto.
Como são quatro unidades licitadas de uma só vez, haverá regras para evitar a concentração. Uma mesma empresa não poderá dar oferta pelos dois aeroportos da mesma região. Mas poderá oferecer proposta por uma unidade em cada área do país.
REQUISITO MENOR
A agência aceitou pedido do TCU (Tribunal de Contas da União) de reduzir o requisito para a participação do operador aeroportuário.
A pretensão da agência era que a empresa já tivesse operado um aeroporto de ao menos 10 milhões de passageiros/ano. Agora, o número para Salvador e Porto Alegre passou a 9 milhões de passageiros/ano. Foi para 7 milhões em Fortaleza e 4 milhões em Florianópolis.
No primeiro leilão realizado, em 2012, a agência exigiu um mínimo de 5 milhões de passageiros/ano. Houve grande disputa, com 12 participantes, e propostas até 400% superiores à mínima.
VALORES
Segundo anúncio da agência, o valor mínimo para a oferta no aeroporto de Salvador será de R$ 1,5 bilhão por uma concessão de 30 anos. A empresa terá que fazer investimentos estimados em R$ 2,2 bilhões na melhoria da unidade, a maior do Nordeste.
Nessa unidade, há impedimento para a realização de uma obra obrigatória: uma nova pista. Para construí-la, será necessário mudar leis do município e do Estado para alterar um parque florestal.
Para Fortaleza, a concessão de 30 anos foi estimada em no mínimo R$ 1,6 bilhão, mas o investimento é estimado em R$ 1,3 bilhão. Essa unidade teve obras de ampliação previstas para a Copa abandonadas.
Em Florianópolis, a outorga será de R$ 339 milhões e o investimento previsto em 30 anos é de R$ 887 milhões. O aeroporto da capital gaúcha terá o menor tempo de concessão, 25 anos. Lá, os investimentos estimados são de R$ 1,6 bilhão, com outorga mínima de R$ 729 milhões.
RAIO-X DOS AEROPORTOS
FLORIANÓPOLIS
R$ 887 milhões é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 3,6 mi
>> Prazo de concessão: 30 anos
FORTALEZA
R$ 1,30 bilhão é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 6,3 mi
>> Prazo de concessão: 30 anos
PORTO ALEGRE
R$ 1,62 bilhão é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 8,3 mi
>> Prazo de concessão: 25 anos
SALVADOR
R$ 2,27 bilhões é o investimento estimado
>> Fluxo de passageiro: 9 mi
>> Prazo de concessão: 30 anos
 
Infraero não agrega nada a novas concessões, diz presidente da CCR
JOANA CUNHA
DE SÃO PAULO
A redução da participação da Infraero nos aeroportos é bem-vinda, segundo o presidente do Grupo CCR, Renato Alves Vale. Na avaliação do executivo, ela não tem expertise nem capital que justifiquem o modelo usados nos aeroportos privatizados.
Segundo Vale, o principal impacto da Lava Jato foi uma restrição brutal de crédito nas contratadas.
Folha - Michel Temer quer fazer das concessões o cartão de visitas ao setor privado. O que precisa?
Renato Alves Vale - Hoje, no Brasil, há consenso de que o poder público não tem mais condições de fazer investimentos necessários em infraestrutura. Mesmo no PT, que lá atrás era muito contrário ao que eles chamavam de privatização, há consenso de que iniciativa privada é uma alternativa. Mas tem que ter marco regulatório, regulador preparado e condições.
Por exemplo: em qualquer lugar do mundo, o investidor privado entra com 20% de capital próprio e vai buscar financiamento de longo prazo para o restante.
Se ele der garantia corporativa para esse financiamento, o aval que tem que dar é tão grande que ele não se habilita a outro negócio. Precisa haver project finance -um financiamento cujas garantias são as receitas do próprio projeto que está sendo financiado.
Vai ter ambiente?
Acho que o fato de ter uma mudança -não estou dizendo que para melhor ou pior- cria uma expectativa de "agora vai". As concessões puras, em que você entra, ganha, faz o investimento, presta o serviço e recebe através das tarifas e pedágios nas estradas a sua receita como contraponto àquele investimento, as grandes rodovias no Brasil, já foram concedidas. Tem mais 10 ou 30 que ainda funcionam assim, mas, daí para a frente, terá de ter participação do poder 
público aportando o recurso.
Um exemplo: a rodovia do Frango. Num estudo básico, o pedágio é de até R$ 18. Se cobrar isso no interior de Santa Catarina, o motorista não tem dinheiro. Esse pedágio teria que ser subsidiado, com tarifa de R$ 10 -e os outros R$ 8 o governo vai ter que completar. A PPP é basicamente isso. E precisa de financiamento de longo prazo.
Mudanças na lei de licitação são necessárias?
Uma volta ao passado seria razoável. Em algum momento inventou-se a inversão de fases, como forma de agilizar os procedimentos nas licitações. Você primeiro apresenta o preço e depois vai saber se existem as competências técnicas e financeiras. A inversão de fase, que foi tida como algo que ia agilizar, na prática se revelou uma bobagem. Estão sinalizando, eu li, de voltar atrás.
Dizem que se reduziria a participação da Infraero nos aeroportos.
No nosso projeto, que é o de Belo Horizonte, a Infraero é bom parceiro. As regras que estavam previstas nos contratos estão sendo seguidas. Mas faz sentido ter a Infraero como sócio nos novos investimentos? Nenhum. Não agrega nada. Ela tem um expert fantástico nesse assunto? Não. Tem times bons, mas não um expertise que faça sentido. Recursos abundantes para investir? Não. Pode dar garantia no financiamentos? Não. Então, por quê?
Foi um dogma do governo ter a Infraero com peso. Qual era a estratégia de longo prazo? Não sei. Se disser que a Infraero vai ter uma ação, uma golden share, é mais simples.
E a participação de estrangeiros?
Dentre os aeroportos que vamos privatizar no Brasil, talvez o maior seja o de Salvador, com uns 10 milhões de passageiros. Nós operamos o de BH, com 12 milhões. Lá são CCR, Infraero e Zurich, com um pedaço pequeno porque era exigência do edital ter um sócio com experiência de operação de aeroportos.
Nós já temos a experiência. Operamos aeroporto no Equador, Costa Rica, Curaçau. No edital, agora, puseram que, para ganhar o aeroporto de Florianópolis, tem que estar operando há cinco anos um aeroporto de 10 milhões. Para quê? Você é obrigado a trazer um sócio externo, pagar um caminhão de dinheiro a ele, para nada. Os players que estão aqui já têm experiência.
Como a Lava Jato impacta?
Se serviu para alguma coisa, foi dar um viés de preocupação, compliance [adequação às regras nas empresas. A Lava Jato trouxe uma restrição de crédito brutal. Tem muitas construtoras em recuperação judicial. Neste ano, vamos investir R$ 6 bilhões nos nossos projetos de infraestrutura. Para contratar as empresas, estamos tendo muita dificuldade. Porque não tem empresa com gás. A gente quase que tem que contratar o construtor e falar: "Você coloca 
seus equipamentos e pessoal, mas eu te dou o dinheiro para você comprar isso e aquilo". Ele não tem crédito.
Na composição acionária da CCR, tem Andrade e Camargo. Como tem sido lidar com isso?
Nos primeiros momentos, fizemos um road show [apresentações em vários países] com financiadores e investidores, mostrando que essas empresas participam do bloco de controle da CCR, mas a CCR não faz parte do grupo econômico de nenhuma delas. Nós não temos nenhum financiamento que tenha aval de nenhum dos sócios. Não temos nenhum contrato que tenha garantia de alguma forma. Depois dessa explicação para todo o mundo, não teve
influência nenhuma.
 
 
 

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